6. Τα στοιχεία που συνθέτουν τους ανθρώπινους παράγοντες, είναι δύο κατηγοριών, τα φυσιολογικής φύσης και αυτά της ψυχολογικής φύσης. Στη πρώτη κατηγορία περιλαμβάνονται, τα στοιχεία εκείνα που επηρεάζουν, την αναπνοή (υποξία, υπερ-εφύδρωση), τις αισθήσεις, τον προσανατολισμό στο χώρο, τη κόπωση του οργανισμού, οι επιπτώσεις στον ανθρώπινο οργανισμό από τις υπερταχύνσεις και τέλος η διατροφικές συνήθειες του ατόμου. Στη δεύτερη κατηγορία περιλαμβάνονται, τα ανθτώπιν ασφάλματα και η αξιοπιστία του ατόμου, η διαδικασία απόκτησης των πληροφοριών, η παράγοντες που καθορίζουν τη στάση του ιπταμένου, η δυνατότητα αντίληψης της επικρατούσας κατάστασης μέσα και έξω από το πιλοτήριο και το στρες.
7. Βλέπουμε λοιπόν ότι μελετώντας τους ‘’ανθρώπινους παράγοντες’’, στην ουσία εξετάζουμε όλο αυτό τον περίπλοκο μηχανισμό που λέγεται άνθρωπος. Στο κεφάλαιο όμως αυτό, όπως είπαμε, δεν θα ασχοληθούμε με όλα αυτά τα στοιχεία, γιατί πολλά από αυτά αποτελούν αντικείμενα της φυσιολογίας των πτήσεων, αλλά και γιατί πολλά από αυτά έχουν αναλυθεί, ή θα αναλυθούν, σε άλλα τμήματα του πονήματος αυτού. Θα ασχοληθούμε με το ανθρώπινο σφάλμα και την εργονομία του συστήματος άνθρωπος-μηχανή.
- Ανθρώπινο Σφάλμα. Ο παράγοντας, ‘’άνθρωπος’’, είναι το πιο ευέλικτο, ευκολοπροσαρμοζόμενο και πολύτιμο στοιχείο στο αεροπορικό σύστημα. Είναι όμως και το πιο ευάλωτο και επιρρεπές σε καταστάσεις που είναι δυνατό να επηρεάσουν αρνητικά τις επιδόσεις του. Οι μειωμένες αυτές επιδόσεις, έχει βρεθεί να είναι ένας από τους κύριους λόγους πολλών αεροπορικών συμβάντων/ατυχημάτων, που συνήθως ονομάζονται, ‘’ανθρώπινο σφάλμα’’. Η μελέτη των ανθρώπινων παραγόντων, η κατανόηση δηλαδή των προβλέψιμων δυνατοτήτων και αδυναμιών του ανθρώπινου οργανισμού και οι τρόποι διαχείρησης του ανθρώπινου σφάλματος, τα τελευταία χρόνια, έχει βοηθήσει την ανάπτυξη μεγαλύτερων δεικτών ασφαλείας, σε πολύπλοκους οργανισμούς και συστήματα, όπως είναι τα αεροπορικά. Περισσότερα όμως θα αναλυθούν για το θέμα αυτό σε άλλο κεφάλαιο (Κεφάλαι 10 ).
- Εργονομία του συστήματος άνθρωπος-μηχανή. Ο όρος ‘’εργονομία’’ προέρχεται από δύο λέξεις, το ‘’έργο’’ και το ‘’νόμο’’, ορίζει δε τη μελέτη της αποτελεσματικότητας των ατόμων, μέσα στο εργασιακό τους περιβάλλον. Συχνά χρησιμοποιείται από τους σχεδιαστές και κατασκευαστές αεροπορικών μέσων, για να αποδόσει το τμήμα εκείνο της μελέτης, στο στάδιο σχεδιασμού-κατασκευής, που έχει σχέση με τη σχέση του ανθρώπινου οργανισμού με τη μηχανή είτε αυτή είναι η θέση του χειριστού στο πιλοτήριο, είτε ο σχεδιασμός του χειριστηρίου, η διάταξη των θέσεων στη καμπίνα επιβατών και άλλες πολλές σχεδιαστικο-κατασκευαστικές λεπτομέρειες. Επιπρόσθετα, σύμφωνα με τον ICAO[1], ο όρος εργονομία, χρησμοποιείται σε ευρύτερο πλαίσιο στο οποίο περιλαμβάνονται και η ανθρώπινη επίδοση και συμπεριφορά, δηλαδή ο ανθρώπινος παράγοντας, γενικότερα.
8. Για να καταλάβουμε το πλαίσιο των ανθρώπινων παραγόντων, θα χρησιμοποιήσουμε ένα από τα πολλά μοντέλα μελέτης που υπάρχουν, το μοντέλο SHEL του Edwards, όπως αυτό τροποποιήθηκε το 1975 από τον Hawkins, που φαίνεται στο παρακάτω σχήμα
Το μοντέλο SHEL, του Edwards, 1972, όπως τροποποιήθηκε από τον Hawkins, 1975.
9. Η ονομασία SHEL, προέρχεται από τα γράμματα των στοιχείων του μοντέλου, το S για τη λέξη software, H για τη λέξη hardware, E για τη λέξη environment και L για τη λέξη liveware. Το μοντέλο, αποτελεί ένα από τα πολλά εργαλεία που υπάρχουν, για να γίνουν κατανοητοί οι ανθρώπινοι παράγοντες και η αλληλοεπίδραση που έχουν σε αυτούς, τα διάφορα μέρη του αεροπορικού συστήματος. Χρησιμοποιεί στα τέσσερα τετράγωνα, τα στοιχεία του συστήματος εργασίας ( S,H,E,L ), ενώ στο κέντρο, το τετράγωνο με το L, είναι ο άνθρωπος. Το μοντέλο αυτό μπορεί να εφαρμοσθεί σε οποιοδήποτε εργασιακό πλαίσιο.
10. ‘Όταν εφαρμόζεται στο πλαίσιο μιας Μονάδας/ Οργανισμού που διαχειρίζεται αεροπορικά μέσα, τα στοιχεία αυτά είναι τα εξής:
- S = Software. Αντιπροσωπεύει τα τεχνικά εγχειρίδια, τις διαδικασίες ραδιοναυτιλίας, τα μνημόνια ενεργειών, τις ακήσεις αέρος και εδαφους, την ονοματολογία των συμβόλων στις οθόνες των αεροπορικών μέσων κ.λ.π.
- H = Hardware. Αντιπροσωπεύει, το αεροσκάφος, τα διάφορα συστήματα αυτού, όπως το πιλοτήριο, τις θέσεις επιβατών και φόρτου κ.λ.π.
- E = Environment . Αντιπροσωπεύει τη κατάσταση μέσα στην οποία τα στοιχεία S,H και L θα πρέπει να συνυπάρξουν και να λειτουργήσουν, όπως π.χ, ο καιρός που επικρατεί, πτήση ημέρας ή νύκτας, μη γνώριμο το αεροδρόμιο προορισμού στο πλήρωμα, συνθήκες εργασίας κ.λ.π.
- L = Liveware. Αντιπροσωπεύει το ανθρώπινο στοιχείο, δηλαδή τον κυβερνήτη και το πλήρωμα, το προσωπικό της ΥΕΕΚ, το προσωπικό εξυπηρέτησης εδάφους κ.λ.π.
11. Αν προσέξουμε στο παραπάνω σχήμα διαπιστώνουμε ότι το ανθρώπινο στοιχείο (L = Liveware ), αποτελεί τον συνδετικό κρίκο με τα υπόλοιπα στοιχεία, τα οποία θα πρέπει συνεχώς να προσαρμόζονται και να συμφωνούν με αυτό. Τούτο είναι βασικής σημασίας, μια που τα ανθρώπινα σφάλματα, στην αεροπορία μπορεί να έχουν θανατηφόρα αποτελέσματα. Αυτός είναι και ο κύριος λόγος που οι κατασκευαστές των αεροπορικών μέσων, όταβ σχεδιάζουν ένα νέο μοντέλο αεροσκάφους, μελετούν την διασύνδεση του ανθρώπου με αυτό. Για παράδειγμα, ο σχεδιασμός των καθισμάτων, γίνεται κατά τέτοιο τρόπο που να καλύπτει τα χαρακτηριστικά του ανθρώπινου σώματος, παγκόσμια, τα χειριστήρια επίσης (σχεδιάζονται για δεξιόχειρες, που αποτελούν το μεγαλύτερο ποσοστό στους ανθρώπους).
12. Το άλλο στοιχείο που συνεχώς αλληλεπιδρά με το ανθρώπινο στοιχείο L = Liveware, είναι το στοιχείο, S = Software. Δηλαδή οι διαδικασίες, η διάταξη των περιεχομένων του check-list, τα τεχνικά εγχειρίδια, επιδρούν με την ποιότητα και ευχρηστότητά τους , σε όλο το μοντέλο SHEL. Τα προβλήματα που παρουσιάζονται ή θα παρουσιασθούν στην αλληλεπίδραση αυτών των δύο στοιχείων, είναι πολύ δύσκολο να επιλυθούν (για παράδειγμα, όταν θα υπάρξει μια λάθος αντίληψη μιας διαδικασίας, ή λάθος ερμηνεία ενός συμβόλου κάποιου οργάνου).
13. Πιο δύσκολη είναι η διασύνδεση, του ανθρώπινου στοιχείου L = Liveware, με το στοιχείο E = Environment. Οι αεροπορικοί οργανισμοί λειτουργούν μέσα σε ένα πλαίσιο μεγάλων κοινωνικών, πολιτικών, οικονομικών και φυσικών περιοριστικών παραγόντων, που είναι συχνά πέρα από τις δυνατότητες του ανθρώπινου να παράγοντα να τις επηρεάζει. Αν και ορισμένα τμήματα του στοιχείου E = Environment, είναι προσαρμοσμένα στις απαιτησεις του ανθρώπινου οργανισμού (όπως π.χ η συμπιεζόμενη καμπίνα, η ηχομόνωση του εσωτερικου του αεροσκάφους) αλλά και το ανθρώπινο στοιχείο, προσαρμόζεται σε ορισμένα φυσικά φαινόμενα ( αποφυγή καταγίδων, αναταράξεων κ.λ.π), οι κοινωνικοί, πολιτικοί και οικονομικοί περιοριστικοί παράγοντες, είναι στοιχεία της διασύνδεσης που θα πρέπει να λαμβάνονται πάντα υπόψη, από όσους έχουν αυτή τη δυνατότητα, μέσα στον οργανισμό που εφαρμόζεται το μοντέλο SHEL, για να υπάρχει πάντα το επιθυμητό αποτέλεσμα, διαλειτουργικότητας όλων των στοιχείων του.
14. Η διασύνδεση του στοιχείου L = Liveware με το στοιχείο L = Liveware, αντιπροσωπεύει την αλληλεπίδραση μεταξύ ανθρώπων. Το να συγκεντρώσεις ένα αριθμό επαγγελματιών και ικανών ατόμων, για να σχηματίσεις μια ομάδα, ή να ακούσεις τις απόψεις τους, δεν σημαίνει αυτόματα ότι αυτοί θα λειτουργήσσουν με τρόπο αποτελεσματικό, εάν δεν λειτουργήσουν μέσα σε πνεύμα ομάδας. Για να γίνεια υτό πραγματκότητα πρέπει να υπάρχει ηγεσία στην ομάδα, καλή επικοινωνία μεταξύ των μελών της ομάδας, συνεργασία μεταξύ τους, δηλαδή πρέπει να υπάρχει και να εφαρμόζεται η ΔΠΑΜ.
15. Συμπερασματικά μπορούμε να πούμε ότι η μελέτη των ανθρώπινων παραγόντων, για ένα αεροπορικό οργανισμό, έχει σκοπό :
- Την αύξηση της επίγνωσης των ανθρώπινων στοιχείων μέσα στο πλαίσιο του οργανισμού αυτού, αλλά και τη παροχή των απαραίτητων εργαλείων για τη σωστή εφαρμογή του μοντέλου SHEL και ως αποτέλεσμα αυτού, τη βελτιστοποίηση της αποδοτικότητας και ασφαλείας των πτήσεων.
- Την επίτευξη αποτελεσματικότητας, με τη βελτιστοποίηση του ρόλου των ατόμων, που έχουν άμεση σχέση με τη λειτουργία του αεροπορικού οργανισμού.
- Τη βελτιστοποίηση της απόδοσης των ατόμων και τη μείωση των σφαλμάτων του, με τη χρησιμοποίηση των αρχών της ψυχολογίας και κοινωνιολογικής επιστήμης.
[1] Human Factors Training Manual Doc 9683 (1998).
1 σχόλιο